Média

Podle vládního návrhu Fialovy vlády má Státní fond dopravní infrastruktury v příštím roce hospodařit se 145 miliardami korun, letos je to 160 miliard.

Andrej Babiš, který nejspíš bude skládat vládu novou, se už nechal slyšet, že rozpočet navýší a peníze dosype. Stará vláda ale do nové sněmovny návrh poslat nechce. A tak možná míříme do rozpočtového provizoria.

Co to bude znamenat a jak vlastně teď vypadá rozvoj vysokorychlostních tratí v Česku?

To je téma dnešního Byznys klubu. Vítám naše hosty, kterými jsou Andrea Plíšková ze společnosti Valbek. Hezký den. Dobrý den. Pavel Pajdar, který v naší debatě bude zastupovat Správu železnic.Krásný den. Dobrý den. A spolu s nimi je tady Jan Sviták, náměstek pro dopravu Libereckého kraje. Krásný den vám všem. Pane Pajdare, já začnu u vás. Zmínila jsem nižší rozpočet než byl v loňském roce a také možné rozpočtové provizorium, do kterého míříme. Co se tedy ocitlo v ohrožení? Jaké stavby se třeba už teď reálně zastavily nebo se v nejbližší době zastaví?

Tak v tuto chvíli se dá říct, že všechny stavby, které byly zahájeny a které se staví, pokračují dál, těch se tato situace nedotýká.

Otázkou je, v jaké výši bude nakonec rozpočet schválen. Týkalo by se to staveb, které jsou v tuto chvíli v projektové přípravě nebo by se měly zadávat.

Tam samozřejmě budeme muset reagovat na to, v jaké výši bude rozpočet schválen.

Pokud bychom zůstali v té výši, v jaké jsme se pohybovali v původním návrhu, tak to může znamenat problém pro některé stavby, které budeme muset v čase odložit, jejich realizaci nebo rozvolnit projektovou přípravu. Protože jsme dosud jeli poměrně ve vysokém tempu projektové přípravy, je velké množství priorit a rozpracovaných projektů.

Na to bychom museli reagovat rozvolněním v čase.

Buďme konkrétní, které stavby jsou teď na startovací čáře a u kterých se čeká skutečně na to, jak to dopadne. V tuto chvíli je asi nejblíže modernizace železniční stanice Hradec Králové, kde věříme, že se situace podaří vyřešit jinak.

Samozřejmě v přípravě nebo v pokročilé fázi přípravy je modernizace trati směrem na Domažlice, výstavba spojení na letiště a dál do Kladna, kde máme v plánu zahajovat jednotlivé stavby. Dále i další stavby, které jsou například směrem na Brno a Přerov.

Zmínila jsem také možné provizorium, do kterého míříme. Jak toto vakuum může ovlivnit vaše plány?

Pro nás by bylo ideální, kdybychom měli jasno hned. Ale čím delší to období bude, tím složitěji s tím budeme muset pracovat, než bychom pracovali, pokud by byl rozpočet jasný.Paní Plíšková, už vám někdo řekl, abyste na některých projektech nepracovali, zastavili je a počkali, co bude?

V tuto chvíli, co se týká rozjetých akcí, tak takový pokyn zatím nemáme. Na projektech, které máme rozpracované, dále pokračujeme, tam žádný problém nevidím.

Ani vám neřekli, abyste to rozvolnili?

Ne, v tuto chvíli takový pokyn, ať už k zastavení nebo k rozvolnění, nemáme.

A u těch, které jsou v takzvaném šuplíku a jsou na řadě, které konkrétně to budou třeba u vás? Nevím, co má všechno Správa železnic v šuplíku v rámci vypisování soutěží. Samozřejmě to, co už zaznělo, rozvolnění v zadávání nových veřejných zakázek, jsme zaregistrovali.

Zhruba od léta došlo k pozvolnému rozvolňování, už to není tak rychlý sled vypisování zakázek.

Takže to vnímáme tak, že jich nebude najednou tolik a bude mezi nimi větší prodleva.Možná si řekněme, kolik jich bylo v minulosti a jak to vypadá teď s tím lehkým rozvolněním.

Konkrétní čísla asi nedokážu říct, to nevím, jestli má Správa železnic. Máme v portfoliu přípravy víc než 570 projektů v různých stadiích projektové přípravy. Jsou to projekty strategické, mají význam i pro samotnou provozuschopnost. Těch projektů je opravdu velké množství.

Zatím, jak říká paní inženýrka, využíváme i to, že projektová příprava pracuje s různými milníky, schvalovacími stadii, projednáními s veřejností, stavebními řízeními, procesy EIA a podobně. To do toho vnáší i určité časové hledisko. Než získáte potřebná povolení, projekt v určité fázi stojí, takže zatím mapujeme situaci a budeme čekat, jak se rozpočet bude dál vyvíjet.

Pane Svitáku, vy se dlouhodobě vyjadřujete ve smyslu, že je zásadní zahájení staveb vysokorychlostních tratí, a to především v příhraničních oblastech. Ale jestliže se teď mluví o tom, že je otázka, jak to všechno bude, jaký nakonec bude rozpočet a hlavně kdy bude, jak se na to díváte vy z pozice náměstka pro dopravu Libereckého kraje?Tak je to, jak jste říkala.

Já všude, kde jsem, opakuji, že bez kvalitní infrastruktury se kraj nemůže rozvíjet.

Pro nás je naprosto zásadní, že jsme se posunuli v přípravě rychlostní železnice Praha–Liberec, kde, byť to možná na první pohled nevypadá, je ten posun obrovský proti těm desítkám let předtím. Za to jsem samozřejmě rád, ale jak říkám, je to naprosto zásadní pro Liberecký kraj. Doufám, že se budeme posouvat v tom procesu tak, jak je harmonogram nastavený.

Nebojíte se toho, že právě dojde ke zpoždění, odložení nebo úplnému zastavení u některých projektů?Věřím, že vzhledem k tomu, že pro Liberecký kraj je naplánovaný jeden takto velký projekt, nedojde k jeho zastavení. Teď jsme v nějakém mezidobí, ale stejně jako u rozpočtu se s tím bude v průběhu času pracovat. Určitě se budou hledat prostředky a myslím si, že zrovna tento projekt ohrožený nebude. Byla tady zmíněna trať z Prahy do Liberce.

Skutečně nepatří mezi ohrožené projekty a všechny postupy probíhají tak, jak byly naplánovány, termíny zůstávají takové, jaké mají být?

Trať mezi Prahou a Libercem, jak říkal pan náměstek, je poměrně dlouho připravená.

Teď jsme překonali klíčové fáze, to znamená schválení studie proveditelnosti, výběr varianty, rozdělení na jednotlivé úseky a schválení záměrů projektů pro jednotlivé stavby. Je ale nutné podotknout, že ten úsek netvoří jedna stavba, ale soubor staveb. Poměrně velká projektová rozpracovanost už je v okolí Mladé Boleslavi a navazujících úseků mezi Mladou Boleslaví a Prahou.

Zrealizován je výjezd směrem na Lysou z Prahy, takže projekt se postupně začíná rodit.

A jsem rád, že se podařilo projednat a schválit i úsek mezi Mladou Boleslaví a Libercem, který Liberecký kraj už zahrnul do zásad územního rozvoje.

V tuto chvíli běží architektonická soutěž na terminál v Liberci, kde spolupráce s městem a krajem vytvoří propojení všech módů dopravy přímo na libereckém nádraží.

Samozřejmě teď bude otázka, jak se bude dál vyvíjet projektová příprava, ale u všech těch staveb jde o náročné a drahé projekty. Čeká nás řízení EIA, posouzení dopadů na životní prostředí a povolovací procesy za účasti veřejnosti. Tato trať není přímo vysokorychlostní, ale je součástí rychlých spojení a má velmi úzkou provázanost s evropskou sítí TEN-T. To znamená, že jde o významný projekt sledovaný i z hlediska evropského významu.

Lze tedy předpokládat, že i projektová příprava se bude dál posouvat.

Paní Plíšková, nemáte strach z toho, že právě tato zmiňovaná trať by mohla dojít k odkladu nebo že by byla ohrožena její výstavba, zkrátka že by všechno neprobíhalo tak, jak bylo naplánováno? Domnívám se, že poběží. Tak jak už tady kolegové říkali, je to prioritní akce pro Liberecký kraj, protože v současné době Liberecký kraj nemá žádnou, byť jen elektrizovanou trať.

Mezi Libercem a Prahou v současnosti neexistuje adekvátní konkurenceschopné železniční spojení vůči silniční dopravě, takže tam vnímáme výrazný posun, proč by tato trať měla být modernizována. Zároveň, jak zaznělo, je součástí sítě TEN-T, takže jsme se zavázali, že trať musí do určitého roku splňovat stanovené parametry.

I když bude rozpočet nižší?

Já jsem pořád optimista. No, to jsme všichni většinou.

Já jsem pořád optimista, že i přesto, že v současné době je rozpočet nižší, právě tím, že je trať zahrnutá do sítě TEN-T, se otevírají možnosti financování z Evropské unie. Máme také nové nástroje, které se osvědčily, například PPP projekty.

Myslím si tedy, že není důvod se obávat, že bychom v budoucnu nenašli peníze. Nestavíme to příští rok, harmonogram realizace je v tuto chvíli odhadován na roky 2030 až 2034, takže to není hned, abychom se báli.

Že peníze na projekty teď budou středem pozornosti?

Přesně tak. Takže se neobávám. Pane Svitáku, slyšíme, že peníze na tuto trať máme, ale jak je to s přesvědčováním dotčených obcí, kterých se tato trať týká, kterými povede, starostů a také majitelů pozemků? Ne všichni s tím souhlasí.

Ona ta jednání už samozřejmě probíhají, protože specifikum těchto příprav spočívá v tom, že aby Správa železnic mohla začít konat dílčí kroky a zahájit projektovou přípravu, musí být nejprve schváleny zásady územního rozvoje.

Musí být v mapě vyznačen koridor, kterým trať povede, tedy laicky řečeno pruh v mapě o šířce stovek metrů. A právě v tom okamžiku se nám začnou ozývat starostové, protože zjistí, že se v jejich území něco děje. Problém je v tom, že dokud tento koridor v mapě není, Správa železnic nemůže začít s detailnější prací na samotné trati.

Je to velmi složité vyjednávání. Je třeba vysvětlovat obcím, kterých se to dotýká, jak moc je to zasáhne a co to bude znamenat. V tom je to náročné, ale spousta jednání už proběhla. Musím říct, že ze strany Správy železnic i Libereckého kraje se v tomto směru učinila řada kroků, proběhla řada jednání a nyní jsou v území vykomunikovány největší problémy.

Postupujeme dál.Domluvili jsme se i na tom, že Liberecký kraj bude spolufinancovat vizualizace, jak by mohla trať v území vypadat, aby to napomohlo jednáním s obcemi. Myslím, že se to děje a v tuto chvíli tam necítím žádný zásadní odpor, spíše očekávání, co bude dál.

Očekávání, co bude dál obecně. Jak se komunikuje právě s dotčenými městy, obcemi a zástupci samospráv, například při plánování vysokorychlostních tratí, ke kterým se teď dostaneme?

Tady je ideální, že jsme začali komunikovat už od fáze projednání studie proveditelnosti. Byť, jak zaznělo, je to v této fázi spíše tlustá čára v mapě, už má určitý dopad.

Koridor, který je pro obce vymezen v zásadách územního rozvoje, znamená pro jejich rozvoj určité omezení. Musí se dotazovat při svých plánech, zda nekolidují s některým z našich projektů.

Snažíme se tedy komunikovat už od začátku.

Připravujeme i komunikační nástroje, využíváme různé GIS portály a mapové podklady, abychom mohli průběžně předávat informace a aby i dotčené municipality byly součástí přípravy projektu. Nová trať v tomto rozsahu pro každou obec znamená určitý zásah.

Někde prochází i středem obcí, takže diskuze je složitější, protože nejen budoucí provoz, ale i samotná výstavba bude pro obyvatele znamenat výrazné omezení.

Lokalizujeme tedy střetová místa, kterým se v rámci projektu jistě nevyhneme, ale počítáme s tím, že chceme průběžně komunikovat i díky spolupráci s Libereckým krajem se starosty a poskytovat jim aktuální informace, i kdyby nám po roce řekli, že se toho navíc příliš nedozvěděli oproti tomu, co už jsme jim sdělovali.

Nabízí se starostům nějaké kompenzace?

Aktuálně jsme řešili požadavky ze strany starostů, aby na drážních tělesech, které už nebudou v budoucnu využívány, vznikaly cyklostezky. Myslím, že to je ideální varianta, jak obcím vyjít vstříc a zároveň pomoci kraji.

Objevují se samozřejmě i požadavky ohledně hlukových dopadů, krajinného rázu a také na případné navazující komunikace, pokud koridor prochází přímo obcemi.

To vše se řeší už v přípravných fázích tak, aby to pro obce bylo přijatelné.

Těch možností je celá řada. Pan Pajdar ví lépe, protože tam samozřejmě existuje více variant.

Paní Plíšková, zmínili jsme trasu Praha–Liberec.

Jsou i podobné tratě, které třeba nejsou přímo považovány za vysokorychlostní, ale jsou nyní klíčové a nutné právě proto, že navazují na vysokorychlostní tratě a je nezbytné na nich zahájit přípravu co nejdříve?

V tuto chvíli už běží příprava například směrem na Beroun, což je jedna z klíčových tratí pro spojení na Mnichov. Tam podle mě projektové práce probíhají a nehrozí, že by byly nějakým způsobem upozaděny. Stejně tak směrem na letiště, nebo jak už tady zaznělo, vysokorychlostní tratě Praha–Brno, Brno–Přerov, Ostrava, to všechno běží. Nemyslím si, že by tratě, které mají být navázány na vysokorychlostní tratě, měly být upozaděny, protože to musíme vnímat jako celek.

Tyto tratě nestavíme jen kvůli tomu, abychom se rychleji dostali z Prahy do Brna nebo mezi většími městy, ale také proto, abychom zkapacitnili stávající železniční síť, která už v mnoha směrech nestačí potřebám osobní regionální dopravy, dálkové osobní dopravy ani železniční nákladní dopravy.

Jakékoliv zkapacitnění navazující sítě, když se teď bavíme o tratích navazujících na vysokorychlostní, dopravě v jakémkoliv směru pomůže.

Pane Pajdare, vy jste na začátku jmenoval projekty, které jsou teď na řadě a čeká se, kdy je vytáhnete z toho šuplíku, který jsem zmiňovala. Máte tam nějakou trať, u které se opravdu modlíte, aby už byl rozpočet, protože by to bylo problematické, pokud bychom v rozpočtovém provizoriu zůstali dlouho?

Jak jsem říkal na začátku, máme poměrně velké množství projektů, samozřejmě ano.

Které mohou v určitých fázích běžet? Projektová příprava je rozběhlá, stejně jako stavby, které už se objevily nebo sloužily jako podklad pro návrhy rozpočtu, ty běží dál. Samozřejmě je to otázka nově zahajovaných projektů, které vycházejí z dalších zpracovaných studií proveditelnosti, a tedy i jejich pokračování v přípravě. Je však nutné podotknout, že to vše je navázáno na splnění určitých milníků, to znamená, že pokud získáme EIU, můžeme projektovat dál. A to musíme nyní vyhodnocovat i ve vztahu k návrhu rozpočtu a jeho výši.

Projektová příprava tím, jak je projektů velké množství, poměrně nabobtnala i z hlediska nároků na rozpočet. Jsou v ní samozřejmě i majetkoprávní vypořádání, například výkupy pozemků. Z tohoto pohledu nyní pracujeme s určitými částkami a na to se připravujeme z hlediska projektové přípravy.

S jakými částkami pracujete?

Tak.Co bude znamenat rozpočtové provizorium konkrétně u vás?

S jakými částkami budete pracovat pak?

S jakými částkami budeme pracovat, se teď těžko určuje, protože nemáme stanovenou cílovou částku rozpočtu. Projektová příprava se v tuto chvíli pohybuje kolem šesti miliard korun ročně, nákladově za různé fáze projektu, včetně vysokorychlostních tratí, výkupů pozemků a všech kroků s tím spojených inženýringu, projektování, průzkumů a dalších.

Omlouvám se, že vás opět vracím k mé otázce, s jakými částkami pracujete. Vezměme v úvahu, že stará vláda nepošle svůj rozpočet do nové sněmovny a nové vládě bude trvat nějakou dobu, třeba až po Novém roce, než vznikne návrh rozpočtu. S jakou částkou budete hospodařit v tu chvíli po několik měsíců?

Budeme muset, jak jste říkala, pracovat v rozpočtovém provizoriu, to znamená. To by mě zajímalo, jak vysoké bude u vás.

Myslím, že někde kolem šesti miliard korun, což jsou mandatorní výdaje.

To znamená zasmluvněné akce, a s ostatními budeme čekat, až bude rozpočet schválen, a podle toho budeme vypisovat další projekty. Dvanáctina rozpočtu podle toho, jak vychází každý měsíc, a s tím, že by se neměly rozjíždět nové investice.

Takto by to v podstatě mělo probíhat. Přece jenom, dvanáctina rozpočtu s tím, že se nerozjíždějí nové investice, a bavíme se o období, které může trvat několik měsíců.

Nezdá se vám to zvláštní? Na začátku jste přece mluvili o tom, že pevně věříte, že všechno dopadne dobře a že všechny stavby pojedou.

To přece musí mít nějaký dopad.

Je to hypotéza. Může mít, samozřejmě může, ale věříme, že černý scénář, že bychom jeli v provizoriu půl roku, se nenaplní. Myslím, že k dohodě dojde. Po volbách je to vždy hektické období, ale v zájmu nové vlády je, aby se investovalo a stavělo.

Protože to je její vizitka, a myslím si, že k dohodě dojde a že v provizoriu dlouho nepojedeme.

V provizoriu, a konkrétně u vás, by to znamenalo co pro kraj?

Pro kraj si myslím, že se rozpočtové určení daní krajů nijak zásadně nedotkne. Kraj by fungoval podle rozpočtu, který má schválený.Ale třeba u všech možných staveb, které jsou teď už rozjeté, nezačínáme nové projekty a podobně?

Co se týče krajských silnic a mostů, jedeme z krajského rozpočtu.

Týká se nás to spíše u peněz ze Státního fondu dopravní infrastruktury, kde zatím není jasné, jak to bude, jestli to bude součástí rozpočtového určení daní, nebo jestli to zůstane jako v předchozím období. Takže nás to nedotkne fatálně, respektive dotkne se nás to, pokud by měly být ohroženy stavby, které tam máme, a rozvojové projekty.

Ale jak říkám, teď je to jen hypotéza. Jak říkáte, všichni pevně věříte, že k tomu nedojde. Obecně se ale pojďme podívat i na rozvoj vysokorychlostních tratí.

Neustále se o nich v České republice mluví, slyšíme, že tzv. „vrtky“ vyjdou na vysoké miliardy. O jakých částkách se vlastně bavíme a jak je to rozděleno do jednotlivých let? Kdy začínáme a kolik nás to celkem bude stát?

Pardon, omlouvám se, ale celková částka, když tak mě opravte, se odhaduje až na bilion korun, pokud bychom brali kompletně vybudovanou síť. Podle odhadů ministerstva dopravy se pohybuje kolem osmi set miliard, ale samozřejmě záleží na tom, jak se bude v průběhu času prioritizovat rozvoj infrastruktury a jak se k tomu která vláda postaví. Za mě je rozvoj sítě vysokorychlostních tratí v České republice naprosto zásadní věc. Pokud někdo polemizuje o tom, jestli to má význam, tak i přes vysoké náklady je ten přínos obrovský. Bylo by velmi špatně, kdyby se to nerozvíjelo.

Takže až bilion korun. Jak je to rozfázováno?

Samozřejmě se náklady v čase mění, projednávají se technická řešení, musí se zohlednit různé fáze projektové přípravy. Některé částky sledujeme už ve studiích proveditelnosti. Bavili jsme se o dopadech, kdy je potřeba vyřešit průchody složitým nebo zastavěným územím, což se promítá do technického řešení.

Myslím, že zatím se pohybujeme kolem částek, které už zazněly, a samozřejmě je to rozloženo v čase.Horizont dokončení celé sítě může být kolem roku 2050. Páteřní síť mezi Drážďany, Prahou, Brnem, Vídní a Ostravou je stanovená. Otázkou je, jak se budou rozvíjet navazující ramena například do Hradce Králové nebo směrem na Most. Tyto směry se teď prověřují. Myslím si, že nejblíže realizaci je úsek mezi Ostravou a Přerovem, tzv. Moravská brána, kde jsme získali klíčové povolení EIA. Nedávno jsme ho získali i na úsek mezi Brnem a Břeclaví.

Jak se nám bude dařit získávat stavební povolení a doprojektovat klíčové úseky, budeme postupně přecházet do realizace. Pro nás by bylo ideální co nejrychleji propojit Prahu a Brno. Tam počítáme s tím, že částečně využijeme i stávající konvenční síť od Světlé nad Sázavou dolů do Brna, kterou se teď snažíme modernizovat.

Je to celkově propojený, synergický efekt, kdy k vybudování celé sítě v cílové podobě potřebujete mít zrealizovány i navazující úseky.

O tom jsme se bavili už v úvodu naší debaty. Kolik z těch vysokorychlostních tratí a klíčových úseků už je teď naprojektováno a na kolika se ještě bude muset několik let pracovat?

V tuto chvíli, pokud se nepletu, je celý úsek mezi Prahou a Brnem rozprojektován, stejně jako úsek mezi Brnem a Ostravou.

Dá se říct, že všechna ramena, která jsem zmiňoval, jsou ve fázi projektové přípravy.

Některé části jsou ve fázi získání stanoviska EIA, jiné ho už mají.

Povětšinou jsme ve fázi zpracování dokumentací pro povolení záměru, protože už využíváme nový stavební zákon. Někde už zahajujeme majetkoprávní výkupy a některé části jsou zatím ve fázi studií proveditelnosti, tedy hledání optimální varianty vedení trasy.

A zeptám se, když už někde máme povoleno, když už je všechno připravené, kdy začne samotná výstavba? A kdy, možná klíčová otázka, budeme v Česku jezdit rychlovlaky?

Je to opět otázka toho, jak se bude vyvíjet rozpočet a financování.

Nejbližší projekty, které bychom měli realizovat nebo tendrovat, by měly začít v průběhu příštího roku. Jedním z nich je úsek Ostrava–Svinov.

A tam by se skutečně už začalo příští rok?

Počítejme s tím, že to bude fáze tendru. Pojedeme v režimu „vyprojektuj a postav“, ještě se bude zpracovávat prováděcí dokumentace. A pak je tu projekt, který je součástí PPP financování tzv. Moravská brána. Myslím, že v horizontu několika let se začnou tyto projekty realizovat. Jsou to však dlouhé úseky, desítky kilometrů, takže výstavba rozhodně nebude hotová za rok. Spíš to bude horizont pěti let.

A v kterém roce tedy pojedeme rychlovlakem po Česku?To je těžká otázka, ale myslím si, že první úseky by mohly být zprovozněny někdy kolem roku 2032. Vrátím se ještě k rozpočtu. Nehrozí, že kvůli současné situaci se celá výstavba vysokorychlostních tratí a všechny ty plány posunou, a to třeba i o několik let?

Nebojíte se toho?Podle informací, které mám k dispozici, jsem přesvědčen, že se nezastaví. Minimálně projekty, které už jsou ve vysoké fázi rozpracovanosti, určitě poběží dál. Možná dojde k přehodnocení priorit jednotlivých záměrů, ale práce budou pokračovat. Možná bych dodal, že bychom se měli, jako zástupci Libereckého kraje, trochu držet při zemi, protože řešíme i základní věci, jako je elektrifikace našeho kraje, kde zatím nemáme ani jeden metr elektrifikované trati. Pokud by takovéto menší stavby měly být ohroženy kvůli nedostatku peněz, mělo by to fatální dopad na rozvoj regionů. Takže nejen budování vysokorychlostních tratí, které jsou pro republiku zásadní, ale i menší regionální projekty, kde o všem rozhodne nastavení priorit, jsou pro nás extrémně důležité. Možná i to je přesně to, na co jsem se ptala předtím. Bojíte se, že by se u vás nemuselo pokračovat, třeba i v případě elektrifikace trati? To je právě projekt, který je zatím jen ve fázi studií, je na papíře a má určitý časový horizont. Ale je to přesně typ stavby, který může být odložen.

Paní Plíšková, jak vy vidíte budoucnost vysokorychlostních tratí i s ohledem na to, co se teď děje s rozpočtem?

Myslím, že podstatné už tady zaznělo.

Bez vysokorychlostních tratí se nemáme kam hospodářsky posouvat dál. Není to jen o přesunu lidí a zboží mezi jednotlivými místy, ale o tom, že pokud napojíme Liberecký kraj nebo jakýkoliv jiný region na vysokorychlostní trať, pozvedne to jeho hospodářství, zvýší životní úroveň a umožní rozvoj kraje. Takže nepochybuji o tom, že to nastane a že vysokorychlostní tratě v Česku budou.A nebojíte se, že se to zase o několik let odloží?

Mám pocit, že se ty plány neustále posouvají.

Plány jsou od toho, aby se buď naplnily hned, nebo se o něco posunuly.

Myslím si, že tohle je ale priorita pro Českou republiku jako celek. Možná se to posune o rok nebo dva, ale nemyslím si, že by se to odsunulo do vzdálené budoucnosti.

To bychom znovu zaspali a byli ještě víc upozaděni, než jsme teď.

Myslím, že každá vláda, ať už bude jakákoliv koalice, si tohle uvědomuje. Budování dopravní infrastruktury je nesmírně důležité. Možná se přehodnotí některé projekty, ale hlavní směry vysokorychlostní tratě, dobudování dálniční sítě a modernizace regionálních tratí budou vždy prioritou každé vlády.

A není problém v tom, že každá vláda je tu jen na čtyři roky, zatímco tohle jsou opravdu dlouhodobé projekty do budoucna? V tuto chvíli bych jen doplnila, že páteřní síť nevzniká pouze na území České republiky. Musíme ji vnímat jako součást evropské návaznosti na Německo, Polsko, Slovensko i Rakousko. My si tu tedy nebudujeme izolovaný systém jen pro naše území, ale síť, která se okolo nás už poměrně dynamicky rozvíjí.

Musíme s těmito zeměmi držet krok, abychom měli kam se napojit a mohli pokračovat dál v mezinárodních relacích.

Já bych to možná doplnil. Je vidět, že trend posledních dvou vlád byl v podstatě nastaven stejně. Obě byly připravené a ochotné shánět finanční prostředky pro rozvoj infrastruktury, a to jak dálniční, tak železniční. Podporovaly také výstavbu vysokorychlostních tratí. Věřím, že tento trend se udrží. Samozřejmě časy ovlivňuje několik faktorů nejen financování, ale i složitost projednávání.

V posledních letech narážíme také na problém výlukové činnosti. Kvůli velkému množství rozestavěných úseků musíme provoz často omezovat, a proto teď musíme některé projekty prioritizovat i podle toho, aby bylo vůbec možné trasami projet.

Velkým tématem je v současnosti elektrifikace tratí. Dnes jsme zhruba na 34 procentech elektrizace, zatímco evropský průměr je kolem 57 procent. Proto je nyní velká snaha o elektrifikaci. Máme závazek dekarbonizace do roku 2038, i když se to může v čase vyvíjet. Využívají se zdroje z emisních povolenek a modernizačního fondu, které se investují do úprav infrastruktury, budování elektrické sítě i do nákupu vozidel.

To vše přispěje k rozvoji celé železniční sítě.

Když jsem zmiňovala rozpočet a fakt, že ho v tuto chvíli stále nemáme, jak dlouhé období bez rozpočtu by už bylo opravdu problematické?

Je ten půlrok, o kterém jste mluvili, ještě zvládnutelný?Myslím, že přežít se dá skoro všechno, ale čím déle to bude trvat, tím horší to bude. Musí být společná snaha, aby k dohodě došlo co nejdříve a aby skončil ten mezistav dohadování, jestli poslat původní návrh rozpočtu, nebo ne.

To podle mě nedává smysl. Důležité je, aby všechny strany k tomu přistoupily s rozumem a aby se situace posunula dál. Doufám, že to bude brzy.

A přesto, pokud byste hospodařili s jednou dvanáctinou rozpočtu, jak dlouho by to bylo ještě udržitelné, než by to začalo být problém?

Na to se těžko odpovídá, protože teď to ještě nějakou dobu pojede setrvačností díky stávajícímu financování a už uzavřeným závazkům.

Pokud dojde k určitému přibrzdění, může to mít i jistý pozitivní efekt, že se kapacity v projekčních fázích, které už jsou na hraně svých možností, trochu uvolní a stabilizují.

To znamená, že možná nebudou peníze, ale bude více lidí?

Takto se to říct úplně nedá. Samozřejmě by to bylo nepříjemné. Nedá se přesně říct, jestli bychom vydrželi půl roku, rok nebo dva.

Určitě ale potřebujeme mít jasnou částku, se kterou budeme pracovat, abychom tomu mohli přizpůsobit naše plány.

Tak jak byl rozpočet skládán a jak s ním pracujeme, vždy tam byl určitý převis.

Potřebovali bychom vyšší prostředky, než jaké máme. Potřebujeme proto znát konkrétní částku, abychom podle ní mohli upravit harmonogramy projektové přípravy nebo realizace některých staveb, případně je rozvolnit v čase.

Potřebujeme znát tu částku, se kterou budeme pracovat.

To bude moje poslední otázka.

Letos je to 160 miliard, příští rok navrhovaných 145 miliard.

Andrej Babiš říká, že je to málo. Jaký by měl být rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury, aby se s ním dalo pracovat?

Za mě asi v tuto chvíli, každoročně se řeší, kolik by měl mít Státní fond dopravní infrastruktury.

Nemyslím si, že je to jen o samotné částce, ale spíše o jistotě.

Ten fond, potažmo celá infrastrukturní oblast, by měla mít zaručeno, že v následujících dvou až třech letech bude alokována konkrétní částka, která se nebude měnit.

Důležitější než samotná výše rozpočtu je podle mě mít stabilitu a jistotu do budoucna, nefungovat z roku na rok, ale mít třeba dvou až pětileté období, kdy bude zaručena předem daná výše prostředků. Možná ještě doplním, že za poslední čtyři až pět let je ve Státním fondu dopravní infrastruktury zhruba o 50 % víc finančních prostředků než dříve. Vzhledem k počtu rozpracovaných a připravovaných staveb by se samozřejmě užilo víc, ale bude záležet na tom, jak si vláda nastaví priority.

Samotný rozpočet se skládá nejen z výstavby železnic, ale i z výstavby dálnic, zajištění bezpečnosti tratí a dalších aspektů. Myslím si, že my společně s kolegy z Ředitelství silnic a dálnic bychom dokázali čerpat ještě víc prostředků.

Ale optimální rozpočet pro příští rok by podle mě byl někde kolem 180 miliard korun. Pokud nebude, samozřejmě s tím budeme schopni nějakým způsobem pracovat, přizpůsobit se. Otázkou je, jak velkou část v tom rozpočtu zaujme výstavba dálnic, to teď přesně říct neumím. Původně navrhovaná částka pro Státní fond dopravní infrastruktury vycházela z aktuální připravenosti projektů a průběhu jejich příprav, plánovaných akcí i mandatorních výdajů.

Děkuji. Andrea Plíšková, Pavel Pajdar, Jan Sviták děkuji vám za rozhovor.Děkujeme.

Vysokorychlostní tratě by měly v následujících několika letech posílit českou dopravní infrastrukturu. Jak její výstavbu ovlivní současná politická situace a hrozící rozpočtové provizorium? V pořadu Byznys Club tuto otázku